BMW

Fondată	7 martie 1916 ca „Bayerische Flugzeug-Werke”
Oameni cheie	Norbert Reithofer,Director General Joachim Milberg, Preşedinte al Managementului
Industrie	Automobile
Produse	Autoturisme Motociclete Motoare
Cifra de afaceri	▼ 53,197 miliarde € (2008) ▼ 50,68 miliarde € (2009)
Angajaţi	96.230 (2009)
Website	www.bmw.com

 ISTORIA COMPANIEI BMW

 20 Iulie 1917 - În această zi Franz Josef Popp, directorul Rapp Motorenwerke, Max Fritz şi Camillo Castiglioni înregistrează Bayerische Motoren Werke GmbH ca şi companie, fiind practic momentul de geneză al apariţiei acronimului BMW. Răspunsul oficial din partea autorităţilor a venit pe data de 21 iulie la o zi diferenţă şi multe lucrări istorice consideră această zi ca naşterea BMW.

MAX FRIZ. POPP

FRANZ JOSEF POPP 

 BMW AG a pornit ca un producator de motoare de avion. Imediat dupa sfârsitul primului razboi mondial, BMW a reusit sa reporneasca productia la scara mica, motoare de avion, dar afacerea nu s-a dovedit a fi profitabila. „Pentru a sustine constructia de motoare de avion, care în sine nu s-a dovedit a fi viabila la acel timp, din cauza nivelului scazut de trafic aerian, compania a pornit dezvoltarea si productia de motociclete in anii care au urmat. În acest scop a fost cumparata de la Gothaer Waggonfabrik AG fabrica de vehicule de la Eisenach” – se scria în raportul de 12 ani mai târziu, cu ocazia aniversarii a 25 de ani de existenta a companiei, justificând motivele cumpararii acestei fabrici.

  Povestea a început cu aproape trei sferturi de veac în urma, în 1916, nu cu masini sau motociclete, ci cu motoare de avioane. Acestea sunt originile emblemei faimoase în întreaga lume, reprezentând o elice ce se învârte pe un cer albastru.
Compania initiala, Bayerische Flugzeugwerke AG (Industria Bavareza de Avioane) a fost înfiintata în Munchen de Franz-Josef Popp si Max Friz. Popp ,era Director General, iar Friz era Proiectant Sef.
   Doi ani mai târziu, numele companiei s-a schimbat în Bayerische Motoren Werke AG (Industria Bavareza de Automobile) de unde deriva, de fapt, si initialele BMW.
 

  Familia Quandt a devenit actionar majoritar la BMW dupa 15 ani de la incheierea Razboiului.

 Studiul arata ca Guenther a devenit membru al Partidului Nazist la 1 mai 1933, dupa o luna de la data preluarii puterii in Germania de catre Adolf Hitler. El s-a folosit de o mare retea de oficiali ai partidului si ofiteri ai armatei germane pentru a semna contracte foarte profitabile cu statul.

 Guenther a fost casatorit cu Magda Behrend Rietschel, de care a divortat in 1929, ramanand, totusi, in relatii foarte apropiate. Fosta lui sotie s-a casatorit cu "piticul otravitor" al Partidului Nazist, Joseph Goebbels, si a murit alaturi de el in buncarul lui Hitler in 1945, dupa ce si-au ucis toti cei sase copii.

 Valoarea companiilor lui Guenther Quandt a crescut foarte mult in perioada nazista. In 1937, Hitler i-a oferit lui Guenther titlul de Wehrwirtschaftsfuhrer, liderul industriei de armament. Guenther s-a ocupat cu productia de armament folosindu-se de muncitori sclavi din lagarele de concentrare in cel putin trei dintre fabricile sale.

 Unul dintre acuzatorii din procesul de la Nurneberg a declarat ca, daca dovezile care exista acum impotriva lui Quandt ar fi fost prezentate in timpul procesului, acesta ar fi fost considerat la fel de vinovat ca directorii de la IG Farben, cei care au produs gazul letal folosit pentru cuiderea evreilor in lagarul de la Auschwitz.

 Quandt a reusit sa ajunga din nou in fruntea consiliilor multor companii germane precum Deutsche Bank. De asemenea, a devenit cetatean de onoare al Universitatii din Frankfurt in 1951.

  El a murit la Cairo pe data de 30 decembrie 1954.
 Si fiul lui Gunther Quandt, Herbert, una din marile figuri ale patronatului german din timpul “miracolului economic” de după război, cunoscut pentru că a salvat BMW de la faliment cumpărând compania în 1959, are şi el parte de critici.
 Nepoţii lui Quandt, care dispun de o avere estimată la 20 miliarde de euro, mărturisesc acum că “regretă profund” faptul că bunicul lor a folosit muncă forţată, dar nu-l repudiază. “Ne-ar fi plăcut să fie altfel”, a spus Gabrielle Quandt în singurul interviu dat după publicarea acestui raport săptămânalului Die Zeit.

 Stefan Quandt consideră că bunicul lui a fost “un antreprenor responsabil”, care a stat departe de politică şi care “n-a avut ca scop să omoare oameni”. Este un portret contrazis de cercetările lui Scholtyseck.

Guenther Quandt

28 iulie 1881 † 30 decembrie 1954

-----------------------------------------------------

 

Herbert Quandt

 1910 - 1982

----------------------------------------------------- 

Susanne (49 ani)

Johanna (85ani)

 Stefan (45 ani)

Quandt

 mosteritorii imperiului BMW

  -----------------------------------------------------

 BMW a platit zece milioane de Reichsmark pentru fabrica de la Eisenach, care a fost preluata la 1 Octombrie 1928. Achizitia a coincis cu marirea de capital de la 10 la 16 milioane de Reichsmark, propusa de Franz-Josef Popp, presedintele Consiliului Director împreuna cu doi colegi ai sai, Max Friz si Richard Voigt si aprobata de Adunarea Generala din 7 Iulie 1928. Comisia de supervizare, formata din 13 membrii si care stia de planurile de achizitie, le-a aprobat si a sustinut intentia de a se implica în productia de masini. Dr. Emil Georg von Stauss, membrul al Comisiei de supervizare si Directorul Deutsche Bank Berlin, a fost unul dintre cei mai importanti investitori ai BMW. De asemenea si alti doi membri ai Comisiei de supervizare au fost interesati în productia de masini: investitorul privat Camillo Castiglioni, adjutantul lui von Strauss, care încercase deja de ani buni sa-si câstige o reputatie în industria auto si Carl Schippert, directorul general al Daimler Benz AG din Stuttgart. Grupul din Schwabenland trebuia sa-si asume ulterior responsabilitatea pentru productia caroseriilor pentru masini mici. Intrarea BMW pe scena productiei de masini mici, a fost de mare interes pentru Daimler Benz AG, deoarece compania cu sediul în Stuttgart nu dorea sa promoveze un potential concurent pe piata masinilor.

  De altfel, piata masinilor de lux în a doua jumatate a anilor ’20, era o piata de nisa si una vehement contestata, din cauza situatiei economice precare a populatiei. Doar o mica parte a clasei superioare dispuneau de banii necesari pentru a cumpara o masina de lux produsa în Germania. Toti restul, îsi puteau permite cel mult si doar daca erau norocosi, o masina mica.

  Anul acela s-a dovedit a fi foarte bun pentru BMW AG. Cifra de afaceri a crescut la 24,2 milioane de Reichsmark, o marire de 17,7 milioane într-un singur an. La Eisenach, noii proprietari au anuntat un profit de 3 milioane de Reichsmark.
1929: BMW face fata Crizei Economice Mondiale

   La câteva luni dupa ce General Motors a achizitionat Adam Opel AG, grupul american a fost în centrul atentiei pe 25 Octombrie 1929, o zi cunoscuta sub numele de Vinerea Neagra. Bancile au fost nevoite sa inchida, companiile dadeau faliment si doar în câteva saptamâni numarul somerilor a crescut cu câteva milioane. În aceste conditii, cifra de afaceri si profitul lui BMW AG era în crestere. In timpul unei crize economice, care s-a simtit în lumea întreaga, BMW a reusit sa vânda nu mai putin de 2.009 masini. Clientii erau convinsi de calitatea si fiabilitatea lui BMW 3/15 PS, care a fost dovedita li de rezultatele excelente obtinute în 1929 în Turul Alpilor. „Aceasta masina, este atât de reusita încât mai putin de 1 la mie din încasari au fost necesare pentru a acoperi costurile cu garantia” a anuntat cu mândrie Consiliul Director. Cât despre afacerea cu motociclete, BMW era de asemenea în tabara învingatorilor. În Germania si in afara ei au fost vândute cu 12% mai multe unitati decât în anii precedenti.

  Divizia de motoare de avion, nu a avut rezultate la fel de bune. La mijlocul anului, guvernul a luat în sectorul aviatic, masuri drastice de austeritate, trimitând piata de motoare de avion în picaj. Subventiile platite de guvern catre industria aviatica, erau doar o picatura într-un ocean. Bilantul contabil a dovedit ca Consiliul Director al BMW a ales decizia corecta: BMW a închis exercitiul financiar din 1929 cu o cifra de afaceri de 40 milioane de Reichsmark si un profit net de 1,168 milioane de Reichsmark. Un procent de 7% au fost alocati ca dividende pentru actionari.
Fara nici un efort, BMW ajunge pe locul 4 la masini înmatriculate

  În doar un an BMW a reusit sa devina cel mai de succes producator de automobile din Germania. În 1930, micile masini produse la Eisenach, erau pe locul patru în clasamentul înmatricularilor. Piata automobilelor, nu a luat avânt. Industria auto a început sa devina importanta, abia dupa ce Hitler a ajuns la putere. În 1933, BMW a detectat, „semne ale unei puternice cresteri a cererii”. Si ce crestere a fost! Numarul de unitati vândute s-a ridicat la 216% din cifra de vânzari publicata în anul anterior, rezultând o crestere cu mult peste media obisnuita. Afacerea cu motociclete era si ea prospera, vânzându-se mai mult de dublul anului precedent. BMW a profitat de doua ori din revenirea sectorului aviatic. În primul rând, ca producator de motoare de avion, a caror cerere era în crestere. În al doilea rând, BMW detinea o parte din actiunile Deutsche Lufthansa (compania nationala de transport aerian a acelor vremuri).
Începând cu 1934: Calitate în detrimentul productiei de masa

  Bucuria a fost de scurta durata. Adof Hitler a sustinut efortul crearii unei masini populare si ieftine, planuita a se vinde cu 1.000 marci. Modelul 3/20, dezvoltat de BMW era prea mare si prea scumpa pentru a concura în acest proiect. BMW a început sa se concentreze pe segmentele superioare. Din 1934, compania s-a specializat în productia de masini cu motoare în sase cilindri, o strategie care a scazut dramatic numarul de unitati vândute. Numarul masinilor BMW înmatriculate, a scazut si în 1934, BMW era pe locul 6. Doar un an mai târziu, BMW a ajuns pe locul 7, pentru ca în 1938 sa concureze doar pentru locul 8. BMW s-a straduit sa balanseze acest declin prin calitate. Înainte de toate, masinile sale au obtinut rezultate extraordinare în sport. Motoul era „calitate înainte de cantitate”. Preturile au egalat prin exclusivitate clientela. Spre exemplu, nou intratul model 327 decapotabil era disponibil în 1937 la pretul de 7.500 RM (Reichsmark), în timp ce Volkswagen era vândut pentru mai putin de 1.000 RM (Reichsmark).
7.5% dividende în primii 25 de ani.

  În timp ce masinile BMW obtineau premiu dupa premiu, în felul acesta marind popularitatea firmei, BMW s-a concentrat pe fosta sa productie principala, productia de motoare de aeronave. În 1934 a fost înfiintat BMW Flugmotorenbau GmbH, care în scurt timp producea motoare de aviatie la fabricile sale din München si Eisenach. În 1939, cu putin timp înainte de izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial, BMW a achizitionat Brandenburgische Motorenwerke cu sediul in Spandau, o filiala a grupului Siemens, care avea o traditie îndelungata în productia de motoare de aviatie. Afacerile mergeau foarte bine si la a 25-a aniversare, BMW AG a anuntat ca a platit actionarilor sai de la înfiintare, dividende în valoare medie de 7,5%.

  Din cauza cererii sporite a fortelor aeriene, BMW AG, si-a marit capitalul cu 7,5 milioane Reichsmark de la 22,5 milioane de Reichsmark. Întreaga suma rezultata a fost directionata catre BMW Flugmotorenbau GmbH. Se putea spune ca BMW opera ca o fabrica de razboi în acea perioada. Majoritatea masinilor si motocicletelor erau produse pentru folosirea lor în razboi sau pentru export. Pâna în 1945, zece mii de motoare de avion au fost construite la fabricile din München, Berlin si Eisenach, unele din aceste motoare fiind modelul 003, unul dintre primele motoare cu reactie construite în serie din întreaga lume.
1945: BMW a încetat practic sa existe

  „La sfârsitul razboiului întreaga productie a fost oprita, lasând compania fara bazele începerii unei productii dupa razboi.” Aceasta propozitie introductiva venita de la managementul companiei nu a fost scrisa decât in 1949, pentru ca bilantul anului 1945 nu a putut fi conchis mai devreme. Câteva zile înainte de capitulare, conducerea BMW, împreuna cu personalul de criza, au încercat sa previna distrugerile si furtul. Personalul BMW, ramas pâna în acel moment, s-a tinut la suprafata prin munca de reparatie pentru industrie sau clienti. Pe data de 2 octombrie 1945, fortele armate americane au confiscat bunurile BMW declarând actiunea ca plata în contul daunelor de razboi. Conducerea a fost fortata sa demisioneze. Conducerii interimare numite i s-a ordonat întreruperea imediata a muncii si masinariile si echipamentele au fost dezmembrate. În Berlin, sovieticii au dezmembrat în totalitate echipamentele si masinariile fabricii de motoare de aviatie din Spandau. Fabrica din Eisenach a fost expropriata si ceva mai târziu înfiintata sub numele de Awtowelo. BMW AG a încheiat anul financiar 1945 cu o pierdere de 20 de milioane Reichsmark. BMW a încetat practic sa existe.
1948: Modelul R 24 întâlneste Marca Germana

  Desi firmei Daimler Benz i-a fost permisa repornirea productiei modelului 170 V în 1946, firma BMW a ramas paralizata pâna în 1948 când autoritatile americane au ridicat prohibitia productiei si prin aceasta au permis companiei BMW sa fabrice o noua motocicleta. Modelul R 24 a fost prezentat ca si primul produs BMW de dupa sfârsitul celui de-al doilea razboi mondial si a fost expus 1948 la salonul auto de la Geneva. Motocicleta, care folosea un motor cu un cilindru si o transmisie cardanica, a fost bine primita de catre clienti ceea ce a facut ca 2.500 de comenzi ferme sa fie depuse în doar câteva zile, în ciuda faptului ca BMW nu a putut stabili o data exacta de livrare. Pe data de 17 Decembrie, sase luni dupa reforma monetara care avuse loc în Germania, prima motocicleta R 24 a fost terminata si sarbatorita. BMW AG a înregistrat la sfârsitul anului 1948 o cifra de afaceri de 4,2 milioane DM.

  Încasarile au avut un avânt nemaipomenit în urmatorii ani. În 1949, cam 20 de milioane de Deutschmark au intrat în seifurile companiei. În 1950, cifra de afaceri s-a ridicat la 36,5 milioane DM. În acelasi an, au fost emise 732.000 permise de conducere, dezvaluind importanta mobilitatii pentru poporul german. Un litru de benzina costa 60 Pfennigs (0,60 DM), iar un litru de motorina 32 Pfennings. În 1951, BMW a înregistrat un nou record al cifrei de afaceri, în valoare de 57,5 milioane DM. Inventarul constituit initial din 126 masini-unelte a fost ridicat pâna în 1948 la 1.405 bucati. Gama de modele din 1952 produse de aceste masini-unelte a fost compusa din modelul cu un singur cilindru R 25/2 si noile modele R 51/3, R67/2 si R68 care foloseau un motoare flat-twin Boxer.
Boom economic dupa razboi: motocicletele

  În patru ani, BMW a renascut, marind productia anuala, de la aproape zero, pâna la 28.000 de motociclete. Chiar daca capacitatea de productie nu satisfacea cererea pietei, BMW nu era interesat sa creasca productia. Costurile materialelor si a fortei de munca cresteau rapid, asa ca profitul din motociclete a fost mult diminuat, BMW fiind fortat sa mareasca preturile de vânzare. Din aceste motive si pentru a „folosi la maximum mijloacele de productie, trebuie sa grabim pregatirile si planificarea pentru noua noastra masina de pasageri BMW 501, pentru a putea sa pornim productia de serie în 1952. Acest vehicul, nascut din lunga noastra traditie, pare sa fie foarte promitator”. Asta spunea managementul actionarilor. Contabilii BMW au estimat pagubele cauzate de demolarea fabricii din München la aproximativ 100 milioane DM. Cum BMW nu avea mijloacele financiare, fabrica de automobile trebuia construita în mai multi pasi. A fost planificat ca fabrica sa fie terminata pâna în 1959, moment în care productia de motociclete si automobile va „restabili bazele pentru platirea dividendelor”, sunau sperantele Consiliului Director al BMW.
O chestiune de prestigiu: Neprofitabilul model în opt cilindrii

   Lucrurile s-au dovedit a fi foarte departe fata de asteptari. În 1952, productia de motociclete atinsese maximul, dar acum începea sa scada cu o rata mai dramatica decât cea de la sfârsitul anilor ’40. Noul model V8 a fost bine primit la lansarea lui în 1955, dar cele 4.567 unitati vândute pâna la sfârsitul anului nu au fost suficiente pentru a scoate compania din criza. Modelul Isetta, care se intentiona a fi produs pentru a compensa scaderea vânzarilor de motociclete din 1954, nu a ajuns sa fie profitabil pâna la sfârsitul anului 1955, chiar daca industria auto era în ascensiune la acea vreme. Productia a crescuse cu o treime în Germania de Vest.

  BMW încercase cu disperare sa lanseze noi modele: BMW 600 era intentionat pentru a satisface cererea de un automobil cu patru locuri, dar nu s-a dovedit a fi prea popular din cauza ca nimanui nu parea sa-i placa o usa în partea din fata. Încasarile de la modelul V8, au ramas stabile, dar si asa era prea putin. Gama de modele trebuia largita pentru a face loc pentru doua noi modele: masina de mici dimensiuni BMW 700 precum si un nou model de clasa mijlocie de 1,6 litri, a carui dezvoltare înca nu începuse. BMW 700 avea toate cele necesare pentru a fi un succes, dar productia de serie nu a pornit la timp. Pentru a compensa pierderile, BMW a fost nevoita sa vânda jumatate din capacitatea de productie din Berlin-Spandau. De asemenea BMW Triebwerkbau cu sediul in München-Allach, o filiala BMW, a suferit pierderi de milioane de DM. În timp ce productia masinilor Germane, crescuse cu o medie de aproximativ 15 procente în 1959, conducerea a trebuit sa admita: „din cauza lipsei unui program profitabil de productie, compania noastra nu a reusit sa fie parte aceasta crestere pozitiva.” În ianuarie si februarie, personalul a fost fortat sa munceasca cu jumatate de norma, ca mai apoi, în luna iunie, sa urmeze concedieri.
1959: Actionarii minoritari salveaza de la vânzare BMW AG

  Atunci când Consiliul Director a deschis sedinta Adunarii Generale a Actionarilor în dimineata zilei de 9 decembrie 1959 pentru a prezenta plenului bilantul financiar al anului 1958, pierderile suferite începând cu 1954 totalizau 49 de milioane DM. Productia nu fusese nici profitabila si nici competitiva. BMW trebuia sa se reorganizeze. Acest lucru trebuia sa se întâmple prin vânzarea companiei catre Daimler-Benz AG, care facuse deja o oferta în acest sens pentru o perioada limitata de timp. Cu toate astea, doi reprezentanti ai actionarilor au reusit sa convinga restul actionarilor sa respinga aceasta oferta, aratând ca existau deja peste 30.000 de comenzi ferme pentru modelul BMW 700. Mai mult decât atât, au demonstrat ca managementul firmei a repartizat costurile de dezvoltare ale modelului BMW 700 pe parcursul a doar un an, ridicând astfel suspiciuni asupra corectitudinii cifrelor prezentate în bilantul financiar. Sedinta a fost suspendata ca urmare a votului „pentru” a actionarilor minoritari care detineau 10 procente din capital. Numarul voturilor necesare pentru blocarea deciziei a fost suficient iar ultimatumul dat de Daimler-Benz AG a expirat. BMW a reusit sa supravietuiasca.

   Herbert Quandt, cel care detinea un pachet mare de actiuni la BMW AG, a fost impresionat de aceasta ambitie. Dupa ce a studiat atent rezultatele financiare si dupa discutii cu comitetul executiv, a preluat pachetul majoritar de actiuni al BMW AG, pavând astfel calea catre un viitor independent.
1960: Un nou capitol pentru noi dezvoltari.

  Initial BMW a avut de întâmpinat multe obstacole. Productia lui BMW 503 si 507, doua din produsele de vârf, a fost oprita în 1959. Vânzarile modelului în opt cilindri au continuat sa fie mediocre. Sperantele se îndreptau spre modelul BMW 700 precum si catre masina de clasa medie. Pentru a obtine fondurile necesare, în anul 1960, capitalul social al BMW a fost micsorat de la 30 milioane DM la 22,5 milioane DM si ulterior marit la 60 milioane DM, creând astfel premisele financiare pentru noile proiecte.

  Aceasta relansare a avut un impact asupra încasarilor care crescusera continuu de la începutul anilor ’60. În 1962, BMW a lansat „Noua Clasa” sub forma modelului de clasa medie BMW 1500. BMW a anuntat cresteri peste media din industria de profil din Germania, care prospera înca de la începutul anilor ’60. În cursul anului 1962, productia zilnica crescuse de la 143 la 235 de unitati BMW 700. În acest an, erau înregistrate un numar de 29.992 masini cu marca BMW în toata Germania. Încasarile au crescut cu 18,5 procente pâna la 294 milioane DM, din care 63 la suta se datorau lui BMW 700. Modelul BMW 1500, care era pe piata din septembrie, a atins 4 procente din încasari. Modelului Isetta îi trebuise de patru ori mai mult timp pentru a obtine acelasi procent. Motocicletele si masinile de clasa mare au jucat un rol minor, însumând doar 5 procente respectiv 6 procente din încasari. BMW a demonstrat cresterea si prin angajarea a 2.400 de oameni într-un singur an. Registrele de comenzi pentru „Noua Clasa” erau pline si pâna în 1963 timpii de asteptare au putut fi gradual redusi.
Anii ’60: Profitul creste de sase ori

  Din 1960 pâna în 1969, volumul productiei aproape s-a triplat, crescând de la 52.000 la 148.000 unitati. Încasarile au crescut cu mai mult de sase ori de la 239 milioane la 1,5 miliarde. Personalul angajat a crescut de la 7.000 la 21.000. În acelasi timp personalul care se ocupa de vânzari a crescut de la 1.600 la 4.000 în toata lumea. Dupa adaugarea la gama de modele a berlinelor si a coupé-ului în sase cilindri, BMW a stabilit noi recorduri de productie si vânzari. Succesul automobilelor BMW a fost atribuit „teoriei nisei” dezvoltata de Paul G. Hahnemann, directorul de vânzari si de Bernt Spiegel. Teoria sustinea întoarcerea la caracteristicile marcii dinainte de razboi cum era performanta sportiva si dinamismul cumulat cu dimensiunile compacte.

  Deasupra acestor lucruri, a mai fost dezvoltata o noua strategie de marketing. Pentru prima oara de când BMW s-a implicat în constructia de automobile, produsele erau vândute printr-o retea extinsa de dealeri exclusivi, de-a lungul întregii Europe. Si productia de motociclete a luat un avânt. Dupa vânzari de mai putin de 5.000 de unitati în 1969, situatia s-a schimbat în 1970 odata cu introducerea noilor modele: R50/5, R60/6 si R75/5. Productia a crescut cu mai mult de 12.000 unitati. Doi ani mai târziu, BMW a înregistrat cifra de vânzari record de 21.000 unitati. 

1928 Dixi 3/15 DA 1

1929 BMW 3/15 DA 2

1930 BMW 3/15 DA 3 Wartburg

1931 BMW 3/15 DA 4	1932 BMW 3/20 PS	1933 BMW 303
1934 BMW 309	1934 BMW 315	1934 BMW 319
1935 BMW Ihle Type 600 / 800	1936 BMW 326	1936 BMW 329
1937 BMW 320	1937 BMW 327	1938 BMW 321

ISTORIA MODELELOR

Dixi 

 Caroseria cu două uşi a nou-venitei era făcută din oţel, o premieră în acest segment. Dixi era propulsată de un motor răcit cu apă in 4 cilindri, cu capacitatea de 750 cm3 şi care dezvolta o putere maximă de 15 cai putere (CP). Structura consta din bucăţi de tablă nituite. Ambele punţi erau rigide. "Mai mare înăuntru decât afară", a devenit primul slogan comercial al programului BMW.

3/15 PS nu a fost dezvoltat în întregime de BMW. Original, responsabilii BMW aveau în minte un model total diferit. Între 1918 şi 1928 prototipuri foarte diferite au fost luate în considerare şi BMW a dezvoltat maşini mici, medii şi mari, unele dintre ele utilizând motoare transversale sau tracţiune pe faţă. În 1928, consiliul director, a decis sa producă sub licenţă un model deja finisat şi foarte promiţător. In final, Dixi 3/15 PS a fost ales, şi a fost nevoie să fie produs sub licenţă la Eisenach, ca o copie fidela a Austin Seven, o mică maşină, simplă, cu 4 cilindri şi cu prezenţa unei maşini de clasă superioară. Dezvoltarea acestui Austin a fost făcută în Anglia începând cu 1922 şi a fost inspirată de faimosul model Fort T.

Înainte ca BMW să înlocuiască centaurul Austin de pe calandru, cu sigla BMW, BMW a mai făcut ceva; a adus tehnologia maşinii la zi. Cum timpul era preţios - alţi producători deja aveau pe piaţă modele mici - inginerii s-au limitat la crearea unei caroserii noi. În acel timp, primele caroserii, fabricate integral din oţel au fost produse de Ambi-Budd pentru câteva companii, la o mare fabrică de caroserii din Berlin. Aceasta a fost prima caroserie pe care BMW avea s-o folosească.

Primul BMW produs la Berlin

   Inginerii BMW au dezvoltat o nouă caroserie, fabricată integral din oţel bazându-se pe mica maşină Rosengart produsă sub licenţă în Franţa. BMW a închiriat clădirea fabricii de la Ambi-Budd din Berlin şi a folosit-o pentru a produce prima berlină BMW. Începând chiar cu Martie 1929, primele modele BMW 3/15 PS au părăsit această fabrică, situată lângă vechiul aeroport Berlin-Johannisthal şi au fost stocate în vederea vânzării prin intermediul dealerilor BMW.

  Modernul BMW 3/15 PS a fost primit foarte bine de public şi imediat a creat titluri pe prima pagina a ziarelor: în 1929, chiar după lansare, BMW a câştigat turul internaţional de cinci zile al Alpilor, care trecea prin toate trecătorile alpine importante. Mulţumită fiabilităţii, economiei de carburant si preţului rezonabil, din ce in ce mai mulţi oameni au decis să cumpere maşina: un consum de 6 litri l/100 km a făcut din această maşină un mijloc ieftin de transport (chiar mai economic decât trenul). Si chiar si atunci clienţii plăteau în rate preţul de 2.000 RM (Reichsmark) pentru modelul de bază. În acest mod BMW a fost considerabil mai ieftin decât modelele comparabile de la Hanomag şi puteau fi obţinute la aceleaşi preţuri ca şi cel mai bine vândut model al timpului, Opel "Laubfrosch" (broasca de copac).

  La scurt timp de la prezentarea modelului cu două uşi, a început producţia unui break la fabrica de la Eisenach. Caroseria, a fost totuşi convenţională, fiind construită din o combinaţie de lemn cu oţel şi acoperita cu piele artificială. Până în primăvara anului 1930, BMW şi-a mărit portofoliul de maşini mici, cu variante noi ca şi un model sport cu două locuri, un model cu două locuri şi unul cu patru locuri convertibile, şi un van. Mai târziu, BMW a adăugat la linia sa de produse si maşina sport "Wartburg" (cu o putere maximă de 18 CP) si un coupé. Începând cu modelul Serie DA 4 în 1931, au fost adăugate o serie de noi tehnologii precum şi un face-lift.

Într-o scurtă perioadă de timp, BMW a reuşit să ofere clienţilor săi o linie diversificată de maşini mici, care au acoperit o gamă variată de cerinţe. Aproape 16.000 de unităţi au fost vândute din acest model până la sfârşitul ciclului de viaţă în 1932.

BMW 3/20 PS

 

   In 1932, prima maşină cu adevărat BMW a ieşit pe piaţă. 3/20 PS a fost lansat cu o caroserie închisă cu două uşi, ca şi model break şi ca şi un patru locuri convertibil. Noua maşină a avut puţine în comun cu Dixi. Utilizând o structura dublu-tubulara şi o suspensie faţă independentă, maşina oferea aceleaşi senzaţii la condus ca o maşina mai mare din clasă superioară. Odată cu noul model 3/20 PS, inginerii au dezvoltat nu numai o noua maşină dar şi un motor nou şi acestu lucru în doar un an. La Eisenach se va concentra construcţia caroseriei, iar la Muenchen uzinele s-au axat pe dezvoltarea motorului în patru cilindri. Noul motor, dezvolta 20 CP având o capacitate cilindrică de 782 cm2 şi folosea valve poziţionate deasupra (overhead valves), fiind mult mai silenţios decât predecesorul Englez. Mai mult decât atât, maşina oferea un confort superior. Au fost produse mai mult de 7.000 unităţi în timpul ciclului de viaţă. În acelaşi timp, inginerii din München şi Eisenach se gândeau la un vehicul cu o putere mai mare, intenţionând să crească vânzările.

303: Primul BMW cu un motor cu şase cilindrii în linie

   In 1933, BMW a prezentat BMW 303 care a marcat începutul unei tradiţii glorioase şi de lungă durată, anume cea a motoarelor cu şase cilindrii în linie. 303 a fost primul automobil pe care distinsul calandru BMW, binecunoscut nouă azi, a fost folosit: grila-rinichi. Nou dezvoltatul motor de 1,2 litri, cu şase cilindrii în linie s-a dovedit a fi foarte silenţios dar şi foarte sprinten şi dezvoltă un maximum de 30 CP, ceea ce făcea ca modelul cu patru locuri să atingă chiar şi 90 km/h.

Chiar şi aşa capacitatea cilindrică a lui 303 nu a fost suficientă pentru a poziţiona maşina în segmentele superioare. De aceea capacitatea a fost mărită de la 1,2 la 1,5 litri şi în final la 1,9 şi 45 CP. În felul ăsta modelul 319, măsurând 3,9 m în lungime a intrat în fabricaţie. Ca noutăţi, a beneficiat de palete radiator automate şi amortizoare telescopice. Motorul a excelat prin rafinament, vibraţii puţine şi o forţă de tracţiune excelentă.

BMW 326

  Pe 15 Februarie 1936 BMW a produs senzaţie la Salonul Internaţional de la Berlin. BMW 326 a celebrat debutul său ca un model inovator atât stilistic cât şi în ce priveşte tehnologia. Inginerii BMW au creat un model de clasă medie complet nou, folosind un şasiu jos tip cutie cu o rezistenta la torsiune mare, o axă spate silenţioasă şi arcuri lamelare transversale pentru axa faţă.

BMW 326 a fost disponibil in varianta berlină dar şi două uşi sau patru uşi convertibil.

326 a fost una dintre cele mai moderne maşini ale timpului. A fost primul BMW cu o caroserie fluidă, frâne hidraulice şi roată de rezervă ascunsă. A fost propulsat de un 6 cilindrii in linie de 2 litri, cu două carburatoare, a cărui putere maximă de 50 CP a fost transmisă la roţi, în treptele 1 şi 2, de o cutie de viteze parţial sincronizată cu 4 trepte şi ambreiaj. Viteza maximă atinsă a fost de 115 km/h.

326 a fost primit cu mult entuziasm de către public. Cu aproape de 16.000 unităţi vândute acest model a fost cel mai bine vândut model BMW înainte de al doilea război mondial.

Chiar şi aşa, această maşină a rămas o alegere exclusivistă. Modelul cu 2 uşi convertibil spre exemplu, costa 6.650 RM (Reichsmark). Prin comparaţie maşina viitoare Volkswagen trebuia să fie vândută cu 1.000 RM (Reichsmark), dar chiar şi la preţul acesta era un lux pe care majoritatea oamenilor obişnuiţi nu şi-l puteau permite.

328: O maşină sport

  Lansarea lui 326 în 1936 a fost repede urmată de încă o surpriză pe circuitul de la Nurburgring în 14 Iunie, când cel mai nou BMW, şi anume 328 şi-a făcut apariţia în public: „Este incredibil ceea ce Henne poate să scoată din acest motor de 2 litri. Ce acceleraţie superbă! Ajunge pe linia dreaptă şi apoi pe curbele circuitului… această maşină sport este mai rapidă decât orice altă maşină cu un motor supra-alimentat! Cu un avans clar, Henne trece linia de sosire…”

Ceea ce „Motorwelt” a descris atât de entuziast a fost rezultatul unui dezvoltări foarte rapide. Inginerii, mecanicii şi proiectanţii de la departamentul de dezvoltare din München au avut foarte puţin timp şi bani pentru a crea această maşină sport. Au trebuit să se concentreze pe ceea ce era esenţial şi poate acesta este motivul care a făcut ca maşina să aibă un aşa succes. La scurt timp BMW 328 s-a poziţionat într-o poziţie dominantă în clasa sa, surclasând chiar şi competitori cu semnificativ mai puternice. Un maxim de 80 CP la o greutate de 830 kg a ajutat ca elegantul model de serie bazat pe roadster iniţial să dezvolte o putere impresionantă.

Între aprilie 1936 şi septembrie 1939, au fost produse 464 BMW 328. Până in 1940 această maşină sport a participat în 172 curse naţionale şi internaţionale, obţinând 141 victorii, multe dintre care au fost legendare precum victoria pe echipe dar şi în clasamentul total în cursa Mille Miglia din 1940. Folosind caroseria roadster-ului şi a coupé-ului special realizată de „Carrozzeria Touring of Milan”, 328-ul a străbătut cele 1.000 de mile (1.600 km) cu o viteza medie de 166.7 km/h. Tabla subţire din aluminiu a acestor caroserii „Superleggera” a fost fixată direct pe delicatul şasiu tubular space frame, dând coupé-ului o greutate de numai 780 kg şi o viteză de top de 220 km/h. 

BMW 327

BMW 335

   La sfârşitul anilor 30, firma Bayerische Motoren Werke, pe scurt BMW, a devenit unul dintre cei mai prestigioşi producători de automobile din Germania. În doar zece ani BMW a reuşit să devină dintr-un producător sub licenţă de maşini mici, obişnuite, într-un producător de automobile care oferea o variată gamă de performante maşini sport. Când în 1937 BMW s-a aventurat în segmentul performant de lux, odată cu lansarea lui 327, o maşină convertibilă, care a fost la scurt timp urmată de o elegantă versiune coupé şi o berlină era singurul model neinclus încă în acest portofoliu.

La sfârşitul anului 1937 şi începutul anului 1938, BMW a decis să urmeze exemplul modelului cu patru uşi 326, în loc să dezvolte o berlină de la zero. În 1939 a fost lansat 335, o versiune mai mare a lui 326 cu un ampatament mărit şi un nou motor şase în linie cu capacitatea de 3.5 litri. Această maşină a fost dezvoltată pentru a fi folosită pe autostradă la viteze mari de deplasare. Motorul, al cărui arbore de distribuţie plasat lateral, nu folosea un lanţ ci roţi dinţate, producea 90 CP şi o viteză maximă de 145 km/h. Arcurile de torsiune erau plasate longitudinal pe puntea rigidă spate şi maşina era echipată pentru prima oară cu o cutie de viteze cu patru trepte complet sincronizată.

Acelaşi an, în care printre altele a avut loc premiera filmului "Pe Aripile Vântului" şi primul televizor din Germania a fost prezentat publicului, s-a sfârşit tragic: pe 1 septembrie, provocat de Hitler, începea al Doilea Război Mondial.

501/502: 

BMW cu şase sau opt cilindri

  Din cauza pierderii fabricii de la Eisenach, a fost foarte greu pentru BMW să-şi croiască un nou început după război. Abia în 1951 BMW a prezentat un nou model la salonul auto de la Frankfurt: 501. Supranumit şi "îngerul baroc" din cauza linilor curbe ale caroseriei, acesta a  oferea o multitudine de rafinamente inginereşti. Şasiul foarte docil a fost aplaudat. Chiar şi transmisia, care avea plasat schimbătorul pe coloana de direcţie, oferea ceva nou: în loc să fie ataşată direct motorului, cutia de viteze cu patru trepte complet sincronizate, era situata sub scaunele faţă, şi era conectată la propulsor prin intermediul unui ax articulat. Acest aranjament avea avantajul de a permite crearea unei suspensii motor foarte rafinată. Motorul cu şase cilindrii, o versiune modificată a celui de pe 326, dezvolta 65 CP şi se comporta exemplar, excelând prin rafinament în 501.

Trei ani mai târziu, "îngerul baroc" a creat senzaţie: când BMW 502 a debutat la salonul auto de la Geneva, jurnaliştii au primit cu un entuziasm nedisimulat primul motor din aliaj uşor din lume pe o maşină de serie şi primul motor în opt cilindrii de după război: "Noul motor cu opt cilindrii in V fabricat din aliaj uşor de BMW este probabil cel mai bun exemplu, văzut vreodată, de excelenţă în inginerie din Europa sau SUA." - comenta revista auto Motor-Revue.

BMW Isetta

  Fără discuţie că majoritatea publicului larg, nu îşi putea permite automobile exclusive ca cele produse de BMW. La începutul anilor 50, când economia începea gradual să-şi revină şi populaţia stătea mai bine financiar, cererea de vehicule motorizate de orice tip a explodat. Semnificativele schimbări în bine ale nivelului de trai au fost asociate cu creşterea cererii pentru autovehicule cu facilităţi de protecţie împotriva intemperiilor. Chiar dacă nu cu mult timp în urmă oamenii erau fericiţi dacă puteau conduce o motocicletă, chiar echipată cu un ataş, acum atitudinea s-a schimbat şi nimeni nu dorea sa poarte haine grele, rezistente la intemperii. Acum doreau sa ajungă din A în B fără să se ude.

De aceea Consiliul Director BMW a decis să includă în portofoliul său o maşină mini vandabilă. Căutând conceptul corect, care ar fi fost potrivit pentru construcţia sub licenţă, inginerii BMW au vizitat numeroase saloane auto. La salonul auto de la Turin, au găsit un model avangardist numit Isetta şi produse de Iso din Milano. La prima vedere, Isetta era neobişnuit deoarece avea o uşa în partea din faţă, un motor în doi timpi montat lateral, şi un ecartament spate foarte mic. Cu toate acestea inginerii BMW au recunoscut potenţialul acestei maşinuţe. Zgomotosul motor în doi timpi era uşor de înlocuit de un motor de motocicletă silenţios şi cel puţin pasagerii puteau sta unul lângă celălalt, ca într-o maşină „adevărată”. O inovaţie unică a fost uşa frontala, care se deschidea împreuna cu volanul şi cu bordul, permiţând pasagerilor să între înăuntru. Mai mult sau mai puţin…

La momentul lansării, când BMW Isetta a fost prezentat jurnaliştilor, în Tegernsee în primăvara anului 1955, toţi au fost şocaţi. Cu o mare atenţie pentru detalii, BMW a modificat şi îmbunătăţit tehnologia şi design-ul Italian. Noi faruri şi o nouă capotă, au împrospătat caroseria, iar un motor de motocicletă, care dezvolta 12 CP şi avea 250 cm², au făcut ca Isetta să poată ajunge la o viteză maximă de 80 km/h. Acest vehicul neobişnuit a fost primit bine de către public. Originea italiană a adăugat mult la succesul modelului Isetta, deoarece primele valuri de turişti se revărsau spre sud.

Nu mai târziu de 1955, 13.000 de BMW Isetta au părăsit fabrica din München. În timp ce în Italia Iso Isetta nu se vindea foarte bine, cifrele de vânzări din Germania au crescut până la 40.000 de exemplare produse în anul record 1957. Între timp, o variantă mai puternică de 300 cm² şi care dezvolta 13 CP, o caroserie modernizată şi versiuni speciale cum ar fi convertibilă, variantă tropicală şi un mini van, au fost lansate. Împreună cu Glas Goggomobil, maşina balon Isetta a devenit cel mai de succes vehicul de acest tip din Germania.

BMW 507

  În timp ce BMW 328 era încă în fruntea clasamentelor sportive, la mijlocul anilor '50, o altă maşină sport de două locuri bătătorea cărări noi în materie de design şi eleganţă: BMW 507. Atunci când Graf von Goertz a dezvăluit publicului cum arată în interpretarea sa o maşină sport de două locuri, la New York în 1955, nu a prezentat doar o nouă maşină publicului, ci a ridicat ştacheta în materie de design. Linii laterale prelungi şi fluide, o caroserie rotunjită şi o capotă care părea că nu se mai termină au fost caracteristicile acestei maşini de vis.

Puţin mai târziu, la salonul auto de la Frankfurt, un model cu două locuri, bazat pe tehnologia lui 502 şi propulsat de un V8 a produs senzaţie. Dezvoltarea acestor prototipuri era mare consumatoare de timp, dar necesară pentru a duce ştacheta noilor modele de serie mai departe. O variantă nouă a motorului din aliaj uşor V8, cu o putere maximă de 150 CP a fost terminată în 1956. În noiembrie a aceluiaşi an, cheile primului BMW 507 au fost înmânate fericitului proprietar, un nobil german.

Depinzând de tipul de transmisie, maşina ajungea la o viteză maximă de 200 km/h. Pentru 26.500 mărci germane (DM) şi eventual în plus 1.000 DM pentru un hardtop opţional, clienţii primeau în schimb o maşină sport spaţioasă cu o caroserie care este şi în ziua de azi considerată una dintre cele mai reuşite caroserii din toate timpurile.

Lista bogătaşilor care au cumpărat-o a inclus numeroase celebrităţi din Germania şi restul lumii, printre care şi Elvis Presley, regele Rock ’n’ Roll. Până în 1959 au fost produse 253 de BMW 507 din care 251 aveau caroserie standard. Celelalte două au avut caroserii produse de Loewy şi respectiv Michelotti. Cele mai multe dintre aceste maşini legendare mai există încă şi astăzi, fiind cele mai exclusive maşini clasice de după război.

BMW 700

  Miracolul economic de la sfârşitul anilor ’50, a însemnat totodată şi creşterea numărului de potenţiali cumpărători. Timpul maşinilor spartane şi mici a trecuse şi clienţii cereau maşini "adevărate". BMW a reacţionat la aceste cerinţe, lansând modelul 600 în 1957, o Isetta modificată, cu un motor cu doi cilindri, poziţionat în partea din spate. În anul 1959, modelul rotunjit, cu 4 locuri, a fost înlocuit de unul cu o construcţie mai modernă, pentru prima oara beneficiind de o caroserie autoportantă: BMW 700.

700-le şi-a făcut rapid un renume, în special datorită robusteţii, mai târziu devenind popular şi în sporturile cu motor. "Modelul BMW 700 coupé, comparat cu predecesorul său, dispune de un motor de 30 CP în doi cilindrii, oferă acelaşi spaţiu interior, caracteristici dinamice mai bune, aceeaşi viteză maximă, reprize identice şi în general valori medii mai bune", suna comunicatul oficial. Greutatea noului model, 640 kg, a eclipsat competiţia în clasa respectivă, încă de la început. De aceea populaţia, a supranumit versiunea sport cu motorul de 40 CP amplasat în spate, "Carrera clasei muncitoare". Următoarea comparaţie din noiembrie 1962 arată că preţul era foarte accesibil: Versiunea decapotabilă costă 6.950 DM, incluzând încălzirea, ceea ce o face sa fie cu 1.250 DM mai ieftină decât modelul descoperit Volkswagen Beetle. Un model decapotabil Karmann Ghia costa 9.500 DM.

BMW 1500

  La mijlocul anilor ’50, persoanele de decizie din BMW au realizat cererea sporită pentru maşini moderne de clasă medie. Ciclul de dezvoltare a început imediat, dar iniţial nu au fost disponibile suficiente resurse financiare pentru proiectul dezvoltării unei maşini de clasă medie, complet noi.

Cu toate acestea, la începutul anilor ’60, situaţia s-a schimbat dramatic şi în n sfârşit a fost finalizat noul model de clasă medie, proiectat cu mult stil, având o mărime medie, patru uşi, suspensie sport precum şi un puternic motor, acest model era îndeajuns de confortabil pentru cinci pasageri dar şi suficient de agil pentru a se comporta foarte bine în curbe rapide. Experţii în marketing l-au denumit "Noua Clasă" odată cu debutul la salonul auto de la Frankfurt: BMW 1500.

Sub capotă, se găsea un nou motor cu patru cilindri în linie de 1,5 litri. O putere maximă de 150 CP făcea ca maşina să atingă aproape 150 km/h, o valoare excelentă prin comparaţie cu competiţia de la acea dată. Suspensia excelentă s-a adăugat performanţelor superlative ale maşinii. Comportamentul rutier era neutru în aproape toate condiţiile. Suspensia era fermă dar fără să fie inconfortabilă. La interior se puteau remarca elemente de siguranţă, cum ar fi bord cu margini capitonate şi un volan îmbrăcat pentru protecţie.

Modelul BMW 1500 a fost pozitiv primit de către presa internaţională de specialitate dar şi de către cumpărători în aceeaşi măsură. După numai un an de la începerea producţiei, a fost lansat modelul BMW 1800, similar cu 1500 dar cu un motor de 1,8 litri şi cu o putere de 90 CP, urmat de BMW 1600 şi BMW 2000 în 1964 şi respectiv 1966. În 1969, vârful de gamă al Noii Clase a ajuns în showroom-uri, sub înfăţişarea lui BMW 2000 tii, primul model de serie cu un sistem de înjecţie de carburant. Noua linie de coupé-uri, care a fost lansată în 1965, compusă din modelele 2000 C şi CS, a fost de asemenea dezvoltată pe platforma Noii Clase.

Începutul unei ere noi: 02-ul

1968: 2800 trece de limita de 200 km/h

Din 1972 până în prezent: seria-5

A doua generaţie: disponibilă pentru prima oară cu motoare diesel

A treia generaţie: disponibilă ca break

A patra generaţie: pentru prima dată cu şasiu din aliaj uşor

Din 1975 până în prezent: seria-3

A doua generaţie – disponibilă cu motor diesel sau 4 roţi motrice

A treia generaţie cu 5 variante de caroserie

Din 1977 până în prezent: seria-7

Al doilea model seria 7: primul motor cu 12-cilindri de după război

A treia generaţie de seria-7, punct de cotitura în confort

Marile seria-6 şi seria-8 coupé

O maşină de curse pentru şosea: BMW M1

Imbatabilul sport tourer: BMW M3

Excelentul performer al serpentinelor: BMW Z1

Cel mai bine vândut în America: BMW Z3

Super Roadsterul Mileniului: BMW Z8

CLASICE

MODELE ACTUALE

SERIA 1

 SERIA 3

SERIA 5

 SERIA 6

 SERIA 7

X 1

X 3

X 5

 X 6

Z 3

 Z 4

 Z 8

GRAND COUPE

CS 658

STIRI SI NOUTATI

Designul noului BMW Seria 3 are influente scandinave

CONCEPTE

MILLE MIGLIA

M - ZERO

328 HOMMAGE

  BMW 328 Hommage - reprezintă un exerciţiu de design pentru a celebra 75 de ani de la premiul BMW 328, unul dintre modelele de reverinţă ale bavarezilor. Conceptul reprezintă un roadster "pur-sânge" cu două locuri, fără portiere şi cu o greutate de numai 780 kg, valoare atinsă datorită utilizării plasticului ranforsat cu fibră de carbon atât pentru panourile caroseriei cât şi în cockpit. Sub capota sa este amplasat un motor cu şase cilindri în linie de 3,0 litri şi peste 300 CP.

 

  Inzestrat cu linii aerodinamice si tehnologii inovative in lupta cu kilogramele in plus, legendarul BMW 328 reprezinta una dintre cele mai pasionale creatii ale anilor '30, respectiv unul dintre marii clasici ai istoriei auto. Desi au trecut aproximativ 75 de ani de la debutul acestei minunate opere de arta, doza de pasiune nu a disparut, iar lupta pentru mentinerea unei greutati cat mai scazute nu a incetat. Singurele modificari aparute datorita scurgerii timpului sunt reprezentate de prezenta unor noi forme si linii de design. In plus, zilele in care magneziul si aluminiul erau materialele preferate ale acestor artizani ai lumii auto par sa fi ajuns la capat de drum, aniversarul BMW 328 Hommage avand un corp sculptat cu grija, in mare parte, din fibra de carbon - un factor ce duce la o greutatea dorita de companie.




  Desi conceptul constructorului bavarez se remarca printr-un design futuristic, atingerile clasice care sa ne aduca aminte de legendarul performer din Munchen nu puteau lipsi. Drept urmare, noul BMW 328 Hommage se bucura de prezenta unei grile frontale pozitionata vertical, a unor faruri rotunde si, nu in ultimul rand, de prezenta unor accente de piele pozitionate atat la nivelul capotei motorului, cat si a aripilor fata. Cockpit-ul spartan si indreptat catre sofer pare a fi un alt detaliu cu care ne vom mai intalni in viitor, in timp ce pasagerii acestui concept fara-de-usi sunt tinuti in interior multumita unor centuri in patru puncte. Intr-un final, pielea maronie si accentele de aluminiu definitiveaza un exclusivism aparte, atentia la detalii fiind mai mult decat impresionanta.

  Finalul pare a fi momentul potrivit pentru a arunca o privire si asupra a ceea ce se ascunde sub acea capota dramatic stilizata, insa bavarezii de la BMW par sa nu fie de acord cu acest lucru. Asadar, singurul detaliu disponibil cu privire la propulsia conceptului 328 Hommage face referire la un motor in sase cilindri, cu o capacitate de trei litri. 

 

HIDRO POWER

GLV

CONNECT DRIVE

Z 0

JUST 4-2

H2R

I 3

I 8 VISION

  Pe de-o parte, unul dintre ultimele concepte ale constructorului german se poate lauda cu un design futurist, compus din linii atragatoare si forme greu de intalnit la un alt automobil. Pe scurt, se poate spune ca avem de-a face cu unul dintre cele mai incitante autoturisme ale istoriei moderne.

  Pe de alta parte, impresionantul Vision EfficientDynamics reprezinta viziunea celor de la BMW cu privire la supercarurile viitorului. Bucurandu-se de tehnologia plug-in hybrid, conceptul bavarez combina performantele unui model M cu consumul redus de carburant al unui model hatchback. Sau, astfel spus, spectaculosul BMW Vision EfficientDynamics ascunde sub capota de un turbodiesel de 1.5 litri ce lucreaza impreuna cu doua motoare electrice, rezultatul fiind 356 cai putere si 800 Nm - indeajuns pentru o acceleratie de la 0 la 100 km/h in doar 4.8 secunde si o viteza maxima de 250 km/h. La capitolul eficienta, conceptul bavarezilor se poate lauda cu un consum de numai 3.76 litri la 100 kilometri, in timp ce in mod complet electric autonomia este de 50 kilometri.

Pentru mai multe detalii vizitati-ne la: http://www.4tuning.ro/concept-car/bmw-vision-efficientdynamics-misiune-imposibila-pe-strazile-din-mumbai-9062.html

BMW 8 Series Concept 

 Da, da, da… Asa vreau sa arate viitorul BMW Seria 8. Daca va fi sa fie…

Pana atunci, cred ca pot sa ma bucur de ideea lui Ismet Cevik din Istambul. Si cred ca nu o sa se supere daca voi folosi una dintre imaginile lui drept wallpaper, nu? 

Pana sa vedem daca se concretizeaza ceva la cei de la BMW, va las cu imaginile si va mai spun doar ca Seria 8-ul celor de la BMW a iesit pe piata doar pentru 10 ani. Din 1989 si pana in 1999.

BMW SX CONCEPT

BMW 4 CONCEPT

BMW CS CONCEPT

 BMW CS1 CONCEPT

 BMW X COUPE CONCEPT

 BMW Z9 CABRIO CONCEPT

BMW VIZION CONCEPT

BMW i8 Spyder

 Asemeni coupe-ului, noul i8 Spyder vine cu trenul de rulare plug-in hibrid. Acesta combina motorul electric de 131 de cai putere montat in partea din fata cu un agregat clasic in trei cilindri de 1.5 litri ce produce 223 de cai si 300 Nm. Propulsorul pe benzina dispune de o cutie de viteze cu dublu ambreiaj si are ca rol antrenarea rotilor de pe puntea spate.In modul full-electric, BMW i8 Spyder poate parcurge pana la 30 de kilometri. Dupa ce energia bateriilor a fost epuizata, intra in peisaj motorul pe benzina ce are rol de generator.

BMW M1 Homege

BMW Zagato Coupe

 Concorso d'Eleganza Villa d'Este este poate cel mai faimos concurs de frumusețe pentru mașini din Europa. Este găzduit în zona Lacului Como din Italia, poate cea mai luxoasă și pitorească parte a acestei țări. Iar sponsorul acestui concurs este BMW. Un motiv suficient de bun pentru constructorul bavarez să ne facă o supriză de proporții. 

  În anii trecuți BMW a adus la acest concurs concepte ca M1 Hommage sau 328 Hommage, dar pentru ediția din acest an BMW nu s-a mai inspirat din propria istorie. Însă și-a unit eforturile cu renumitul carosier italian Zagato pentru a crea un uimitor coupe. Se întâmplă foarte rar ca BMW să caute un designer din afara propriului departament specializat. BMW Zagato Coupe este un exemplar unic, dar nu este un simplu show-car. Avem de a face un automobil perfect funcțional și finisat impecabil. Automobilul este înmatriculat și poate circula fără probleme, fiind deja testat pe pistele BMW. Constructorul nu a dat însă publicității detalii despre partea tehnică. Este însă ușor de observat că coupe-ul Zagato se bazează pe platforma tehnică a modelului BMW Z4.

  
 Ce se află sub superba caroserie manufacturată contează mai puțin. Designul este superb și ne amintește de colaborările dintre BMW și designeri celebri ca BMW-ul 3200 Michelotti Vignale din 1959 sau M1-ul desenat de Giugiaro din 1978.

 BMW Zagato Coupe are o parte frontală plină de personalitate dominată de grila specifică modelelor BMW, dar cu o plasă formată din mici litere Z. Plafonul are două embosări specifice coupeurilor Zagato. Este o reminescență a trecutului când plafonul automobilelor de curse erau embosate pentru a face loc căștii de concurs de pe capul pilotului. Partea din spate folosește o "coadă" Kamm, un element de design folosit în trecut atât de BMW cât și de Zagato. BMW-ul 328 Kamm Coupe din 1940 și apoi Alfa SZ și TZ au folosit acest element. În Italia a fost numit apoi "Coda Tronca" și a fost folosit de Zagato pe caroseriile din anii '60.

BMW Zagato Roadster

 BMW XS

 BMW XS, creaţia lui George Manolache, un român fără studii de specialitate în domeniul design-ului auto, dar cu talent şi o pasiune incredibilă pentru automobile, nu se încadrează deloc în imaginea de gamă a actualelor modele bavareze. Esta asta un lucru rău? În mod sigur nu.
Acest studiu de design ne depărtează de ceea ce ştiam până acum de imaginea BMW şi combină elemente retro, cum ar fi grila faţă alungită, asemănătoare modelului BMW 326, cu artificii moderne care dispun de ultimele tehnologii existente în industria auto.

 George a folosit ca sursă de inspiraţie conceptul BMW Coupe Mille Miglia şi cel mai frumos roadster bavarez, Z8.

 Toate logo-urile BMW sunt de fapt diplay-uri LCD, care se aprind atunci când şoferul porneşte maşina, iar cele de pe roţi rămân statice în timpul mersului, asemenea celor de pe Rolls Royce. Exteriorul este cu siguranţă o gură de aer proaspăt în multitudinea de modele conservatoare din prezent.

 Ideea de design a interiorului este de asemenea una futuristică, ce se îndepărtează de conservatorism, dar fără a se exagera. George a renunţat la butoane, despre care spune că sunt de domeniul trecutului şi optează pentru ecrane cu tehnologia touchscreen. Un alt element interesant este iluminarea interioară, denumită "Mood Fog", care se schimbă o dată cu starea de spiriit a şoferului.

Ocupanţii conceptului BMW XS se pot bucura de o privelişte incredibilă, datorită plafonului transparent. Acesta poate deveni opac prin introducerea unui gaz între cele două straturi de sticlă.

 BMW XS este un concept curajos, pe care George Manolache îl foloseşte ca armă împotriva monotoniei în design-ul auto. Chiar dacă poate fi privit cu scepticism de unii şi chiar blamat de alţii, proiectul românesc este o idee nouă care propune o revoluţie în design-ul auto. Pentru acest lucru, echipa ProMotor îl aplaudă pe George şi îi doreşte mult succes în proiectele viitoare.

Noi surprize BMW i: conceptul i Pedelec şi primul i Store

 Ce este Pedelec Concept? Nimic altceva decât o bicicletă electrică de oraş, care va fi oferită ca accesoriu opţional pe viitorul BMW i3.

  Pentru că transportul cu bicicleta este considerat cel mai ecologic în regim urban, cei de la BMW s-au gândit ca, pe lângă bicicletele lor foarte scumpe şi foarte performante, să propună şi o bicicletă electrică de mici dimensiuni, care se poate plia şi poate fi depozitată fără probleme în portbagajul viitorului BMW i3, maşina electrică de oraş a bavarezilor.

 Dacă denumirea BMW i Pedelec vi se pare puţin cam ciudată, trebuie să ştiţi că ea provine, de fapt, din asocierea mai multor cuvinte: Pedal Electric Cycle. Ceea ce înseamnă că micul vehicul, deşi la prima vedere pare imposibil, beneficiază de baterii LiMn de 42 V, care alimentează un mic motor electric de 250 W.

 Evident, rolul motorului electric nu este de a-i conferi bicicletei performanţe dinamice extraordinare, ci de a-l ajuta pe "călăreţ", astfel încât cuplul de 20 Nm al motorului să preia o mare parte din efortul depus de biciclist la pedalare. Un lucru foarte important dacă ai de traversat zone întinse din oraş în timp ce eşti îmbrăcat la costum, de exemplu.

 Autonomia bateriei variază între 25 şi 40 km, în funcţie de cât de activ sau leneş eşti, iar încărcarea durează între 1,5 şi 4 ore. Interesant este faptul că în portbagajul lui BMW i3 încap două astfel de biciclete i Pedelec, acestea putând fi alimentate chiar de la bateriile maşinii. În plus, bicicleta are o masă mai mică de 20 kg, deoarece are cadrul construit din aluminiu şi fibră de carbon.

 Mai adăugăm, ca delicatese, roţile de 16 inch, frânele hidraulice pe faţă şi pe spate, precum şi selectorul pentru trei viteze, dar şi sistemul foarte facil de pliere a bicicletei, care astfel ocupă extrem de puţin loc. Mai rămâne doar o întrebare: va putea fi cumpărată doar împreună cu BMW i3 sau bicicleta electrică i Pedelec va fi disponibilă şi în magazinele i Store?

  i Store - pentru că primul astfel de magazin dedicat produselor BMW i a fost inaugurat la Londra, fiind dedicat viitorilor clienţi care vor dori produse şi servicii ecologice şi care vor beneficia de o total nouă filosofie şi experienţă de cumpărare. Evident, primul magazin BMW i Store nu putea fi inaugurat fără ca bavarezii să ofere asistenţei şi un produs exclusiv: un concept BMW i3 cu un interior modificat, garnisit doar cu materiale eco şi reciclabile.

ARHIVA