richardo ricci blog : Ford

1. „Nicio sarcina nu este prea grea daca o imparti in cateva sarcini mai mici.”

2. „Nu banii iti aduc siguranta. Siguranta ti-o poate da doar un bagaj valoros de cunostinte, experienta si abilitati.”

3. „Esecul nu inseamna decat oportunitatea de a incepe din nou, de data asta mai inteligent.”

Despre Ford se ştiu cu precizie trei lucruri: a revoluţionat automobilul la nivel mondial prin producerea unei maşini practice pe care şi-o puteau permite foarte mulţi oameni; a inventat conceptul de linie de producţie care a revoluţionat industria, şi a schimbat stilul de viaţă al americanilor. Înaintea lui Ford existau calul şi căruţa. După Ford, exista automobilul.

Henry Ford s-a născut pe data de 30 iulie 1863, în districtul Wayne, Michigan. Fiul unor emigranți irlandezi, Mary și William Ford, care s-au stabilit la o ferma în Dearborn, îsi ajuta tatăl cu gospodăria, si apoi pe urmă scoala într-o clădire cu o singură clasă. Cu toate acestea, Ford nu a fost atras nici de școală, nici de viața de la fermă și, la vârsta de 16 ani, a plecat la Detroit pentru a-si găsi o slujbă.

S-a angajat ucenic la un atelier auto, unde a învațat totul despre motorul cu ardere internă. După câțiva ani în care a învățat această meserie, Ford s-a întors la ferma, la familia sa, și a lucrat part-time pentru Westinghouse Engine Company. Ford și-a deschis propriul atelier auto la ferma sa și a început să repare motoare si mașini. În această perioadă, Ford s-a îndragostit de Clara Bryant, cu care s-a căsătorit în 1888.

Clara Ford

Henry Ford, după câteva experimentări cu vehicule power-driven el s-a dus în 1890 în Detroit și a lucrat ca mecanic și inginer cu Edison Company. Ford va continua să lucreze în timpul său liber iar în 1896 va finaliza primul său automobil. Renunțând la Edison Company în 1899 el va deschide Detroit Automobile Company.

Un dezacord cu asociații l-a lăsat pe Ford să organizeze în 1903 o companie Ford Motor Company în parteneriat cu Alexander Malcomson, James Couzens, și frații Dodge. În 1907 el va cumpara stocurile asociaților săi, astfel ca familia Ford va rămâne la puterea companiei.

Când, în 1903, Henry Ford și-a deschis afacerea de la Detroit, tot ce-si dorea era să producă și să vândă masini. Și timp de 19 ani a vândut numai un singur fel de masină: cunoscutul Model T,dar într-un număr impresionant: 15.500.000, jumatate din producția mondială.

Linia sa de asamblare, de-a dreptul revoluționară, i-a permis să vândă masinile la un preț la care putea să aibă acces o familie americană cu venituri medii. Celebrul constructor de automobile a reusit performanța de a dubla salariile muncitorilor simultan cu reducerea orelor de lucru. Ceea ce până atunci era doar o jucărie pentru capriciile celor bogați a devenit, grație lui Henry Ford, o necesitate a vieții cotidiene, fericind lumea cu autostrăzi, stații de benzină si ambuteiaje.

Prin diferite optimizări, în special la linia de ansamblare, prin realizare unor standarde pentru mașsni, Ford a reusit să o ia înaintea celorlalți competitori cu o masina ieftină, standardizată.

Henry Ford spunea: “cu cat privesti mai departe in trecut, cu atat vezi mai departe in viitor”. Dupa 100 de ani petrecuti pe ambele tarmuri ale Atlanticului perspectiva asupra a ceea ce va fi este un secret pe care Ford e gata sa-l impartaseasca cu toti care au incredere in masinile produse sub sigla sa.

16 iunie 1903. Pentru multi a fost o zi ca oricare alta. Pentru Henry Ford a fost ziua la care visase toata viata. Avea 40 de ani si reusise ce era mai important: avea propria lui companie constructoare de automobile. E adevarat ca nu pornise singur la drum; doisprezece investitori si-au asumat aceleasi riscuri si … sanse. Cu ajutorul lor mica fabrica de vagoane din Detroit avea sa joace un rol important in dezvoltarea noii industrii care a facut in final ca secolul XX sa fie cunoscut drept “secolul vitezei”.

De la inceput Ford a impartit crezul sau cu un comerciant de carbune, contabilul acestuia, bancherul care il creditase pe comerciant, doi frati in proprietatea carora se afla atelierul unde se fabricau motoarele, un tamplar, doi avocati, un vanzator, proprietarul unei mercerii si un fabricant de mori de vant si de pistoale cu aer comprimat. In ciuda acestei adunari pestrite care raspundea de destinul marcii americane, exista un punct de vedere comun: felul in care trebuia sa arate un Ford. Cu Henry pe post de locomotiva, mica fabrica din Detroit a inceput imediat productia de automobile si chiar din prima luna de viata si-a atras un client: doctorul E. Pfenning din Chicago.
Lipsa de imaginatie sau criteriu logic de numerotare – Ford a vazut in literele alfabetului denumirile potrivite si usor de memorat pentru masinile sale. Asa ca domnul doctor a plecat spre casa la volanul unui Ford Model A, despre care se spunea ca era cea mai buna si simpla masina de pe piata, atat de simpla ca si un baiat de 15 ani ar fi in stare sa o conduca. Cu o alura ce aminteste de o trasura de la care au fost deshamati caii, Model A a reusit cu numai doi cilindri si 8 CP sa puna in miscare vanzarile companiei Ford pe trei continente si trei piete extrem de importante – Franta, Anglia si Rusia.

Numele Ford ramane in lumea auto asociat cu productia de serie. Nu neaparat pentru faptul ca intr-o fabrica Ford s-a pus in functiune prima linie de asamblare, cat mai ales pentru filosofia la care a subscris Henry Ford in clipa in care a declarat ca va “construi un vehicul pentru masele largi … acesta va avea un pret atat de scazut incat nimeni sa nu poata spune ca nu-si poate permite unul”. Si-a tinut promisiunea pentru ca si conjunctura economica i-a fost favorabila. Putem spune ca Henry Ford si epoca moderna a otelului s-au nascut in acelasi timp. In 1864, la un an dupa nasterea lui Ford, pe harta economica a Americii aparea gigantul siderurgic Martin. In anul urmator se monta primul segment dintr-o vasta retea de magistrale petroliere ce aveau intr-un final sa alimenteze rezervoarele a 75 de milioane de automobile. Patru ani mai tarziu continentul american era impanzit cu linii de cale ferata. Prin urmare nevoia fireasca de miscare si mai ales dorinta de a ajunge cat mai repede dintr-un loc in altul deveneau esentiale pentru omul inceputului de secol XX. La aceste nevoi Ford a raspuns cu masini accesibile si fiabile construite sub directa lui supraveghere in primii cinci ani, timp in care a ocupat functia de inginer sef. Apetitul pentru nou a facut ca in acesti ani Ford sa treaca de primele 19 litere ale alfabetului, de la Model A pana la S, multe dintre ele ramanand la stadiul de prototip.

Henry Ford si Thomas Edison

Convingerile lui Ford referitoare la masinile ieftine care sa se adreseze unui public cat mai larg au starnit discutii aprinse cu unii dintre asociati, care vedeau lucrurile altfel. Esecul de piata inregistrat de Model K, echipat cu motor in 4 cilindri si al carui pret era de 2.500 $, a pus paie pe foc. Conflictul dintre Ford si comerciantul de carbune – Alexander Malcomson – se acutizeaza si in scurt timp acesta din urma paraseste compania. Cu actiuni cumparate de la el, Ford isi imbunatateste cota de participatie ajungand la un procent de 58.5 % si dupa 1906 devine Presedinte. Dar furtuna iscata intre actionari n-a fost nici pe departe atat de devastatoare cum avea sa fie procesul intentat lui Ford de George Selden care detinea un patent pentru “locomotive de strada” puse in miscare de motoare cu ardere interna. In baza detinerii acestui patent, Selden acorda licente celor care construiau masini si ii taxa. Ford a sarit peste aceasta formalitate si a intrat in vizorul angajatilor din consortiul condus de Selden. Pentru ca Ford se dovedea a fi un producator prolific – numai in primele 15 luni au iesit pe poarta fostei fabrici de vagoane 1700 de automobile – tanara companie era un musteriu a-ntaia pentru Selden care trebuia sa primeasca bani pentru fiecare trasura fara cai fabricata sau vanduta in America. Desi alti constructori au preferat sa plateasca drepturi de autor decat sa riste o lupta cu Selden, Ford era convins ca patentul detinut de Selden nu era valabil pentru toate automobilele echipate cu motoare cu ardere interna. Ca urmare, a continuat procesul. Dupa opt ani de audieri si termene, in 1911 Ford Motor Company a castigat procesul si a eliberat industria auto americana de jugul apasator al birurilor percepute de Seldon. Intre timp, in ciuda permanentelor hartuieli din partea avocatilor asmutiti de Seldon, Ford Motor Company isi vedea de drum.

Henry Ford a continuat să experimenteze până ce fiecare activitate a fost rafinată, iar viziunea sa asupra producţiei de masă a devenit o realitate.
Pentru a reduce dependenţa de forţa de muncă calificată, Henry a folosit piese interschimbabile, ce puteau fi asamblate cu uşurinţă de lucrătorii necalificaţi. Experimentele au continuat cu glisierele si cu transportoarele. Bineînteles a fost meticulos analizată atat amplasarea oamenilor, cat şi a uneltelor, pentru a asigura o linie de producţie care să opereze cât mai eficient posibil.

Suma componentelor
Fiecare departament din procesul de producţie a fost împărţit în componente. Aceste linii de sub-asamblare au fost amplasate în fiecare zonă, până ce Henry a fost auzit rostind remarca "totul în uzină se mişcă." Viteza de producţie s-a mărit – aceasta fiind, în unele cazuri, de patru ori mai mare.
Linia de asamblare finală
Ultimul pas a fost creearea liniei mobile de asamblare finală. Şasiul se deplasa de-a lungul liniei şi pe la fiecare staţie de lucru, până când maşina completă ieşea de pe linia de producţie pe propriile roţi. O parte esenţială a acestui proces era aceea ca toate liniile de aprovizionare de-a lungul traseului erau sincronizate, pentru a oferi componentele potrivite la momentul potrivit.
Rezultate
Această combinaţie de precizie, continuitate şi viteză a introdus producţia de masă în întreaga lume. În Highland Park, capacitatea de producţie a modelului T a atins un nivel record, o maşină completă părăsind linia de asamblare la fiecare 10 secunde ale fiecărei zile de lucru. Ford a reuşit să reducă preţurile, să dubleze salariul zilnic minim până la 5 $, să fabrice un produs superior şi să facă şi profit.
La acel moment, Ford producea două milioane de vehicule model T în fiecare an, la un preţ de numai 260 $.

Progres revoluţionar
Modelul T a pornit o revoluţie rurală. Plata zilnică de 5 $ şi filozofia din spatele acesteia au pornit o revoluţie socială. Linia de asamblare mobilă a pornit o revoluţie industrială.

Visul lui Henry Ford de a fabrica un automobil rezistent, simplu si la un pret care sa-l faca accesibil pentru cat mai multa lume avea sa devina realitate pe 1 octombrie 1908, data la care este lansat cel mai celebru Ford construit vreodata: Model T. Cu un pret de lista de numai 260$, Model T putea fi echipat si cu dotari optionale care ridicau stacheta cu aproximativ 150 $. Cu un motor de 2.9 litri in patru cilindri si transmisie planetara cu doua trepte plus mansarier, actionata cu pedale, Model T era ceea ce numea Ford “masina universala” si in scurt timp a devenit simbolul mijlocului de transport eficient, ieftin si fiabil. Nu a surprins pe nimeni ca intr-un singur an au fost vandute 10.660 de automobile din seria T, ceea ce a aruncat in aer toate recordurile de pana atunci in materie de vanzari. La sfarsitul anului 1913 Ford producea jumatate din numarul total de automobile fabricate in Statele Unite. Pentru a face fata cererii din ce in ce mai mari, trebuiau gasite solutii pentru cresterea randamentului in procesul de fabricare. Ideea de baza de la care s-a plecat a fost aceea ca fiecare muncitor trebuie sa aiba sarcina foarte clara de indeplinit si un loc bine stabilit. In plus trebuiau eliminati timpii morti care se pierdeau cu mutatul masinii dintr-o sectie in alta. Pentru a testa aceasta teorie, a fost tractat un sasiu in lungul fabricii din Highland Park – Michigan in jurul caruia au roit rand pe rand toate echipele de muncitori. Asa s-a nascut productia de masa! Era anul 1913. Adoptarea acestei metode a facut ca automobilele Model T sa iasa de pe liniile de asamblare la fiecare 10 secunde. Zi de zi… Un an mai tarziu iarasi se vorbea de Ford Motor Company pentru ca aici salariul minim a fost stabilit la 5 $ pe zi, mai mult decat dublul salariului minim de la acea data. Model T a ramas in productie timp de 19 ani si in acest timp si-a gasit peste 15 milioane de proprietari.

Dar Ford Motor Company nu a ignorat potentialul pe care il oferea piata europeana. La doar cateva luni dupa fondarea companiei, primele doua automobile Ford au ajuns in Europa si au fost expuse in martie 1904 la Salonul Automobilistic Cordingley. Aici au atras atentia lui Aubrey Blakiston care nu a stat mult pe ganduri: a deschis o agentie de vanzari, a comandat douasprezece automobile Ford Model A si a inchiriat o sala de expozitie. Vanzarile nu au mers atat de bine pe cat s-ar fi asteptat. A trebuit sa treaca un an pana cand le-a vandut pe toate, dar intre timp la agentie s-a angajat Percival Perry, un tanar expert in motoare care avea sa joace un rol crucial in infiintarea diviziei Ford europene. In primii ani ai secolului XX in Franta se dezvoltase cel mai bine industria auto, in comparatie cu celelalte state europene si parea sa fie locul ideal de unde se putea supraveghea activitatea companiei pe batranul continent.

Henry Ford si Edsel Ford

Sarcina vegherii asupra destinului Ford in Europa i-a revenit americanului Baker White care primea un salariu direct proportional cu raspunderea pe care o avea: 24.000 $ – ceea ce ar echivala astazi cu 1.5 milioane $! Pana la urma avea sa se dovedeasca ca zona de maxim interes pentru Ford nu este Franta ci Anglia, acolo unde Percival Perry preluase agentia si vanzarile cunosteau o puternica inflorire dupa lansarea seriei Model N in 1906. Echipat cu un motor cu patru cilindri si-a facut intrarea cu multa diplomatie pe piata britanica in doua variante de caroserie: cu patru locuri (turism) si limuzina (landaulette). In SUA era disponibil doar in versiunea cu doua locuri. Model N a pavat, in multe directii, calea pentru celebrul Model T – automobilul cult al constructorului american. In 1911 acesta avea sa devina si primul automobil Ford construit in afara Americii de Nord. Hotararea a fost luata in urma succesului extraordinar inregistrat si productia a inceput la Trafford Park din Manchester, o fosta uzina de tramvaie. Proiectul a fost o reusita, drept urmare a fost dezvoltata o adevarata retea de fabrici Ford in toata Europa.

Henry Ford si Andre Citroen

Totusi semnele imbatranirii nu l-au iertat. In jurul anului 1927 in ciuda tuturor eforturilor facute de a-l mentine pe linia de plutire, Model T a cedat in fata concurentei. La data de 31 mai fabricile Ford din America au fost inchise pentru 6 luni in vederea retehnologizarii pentru demararea productiei noului Model A. Robust si elegant in acelasi timp noul Ford era echipat in premiera cu o cutie de viteze conventionala care avea trei trepte si mansarier. Dar si Model A a trebuit sa se supuna cererii clientilor care isi doreau mai mult confort si putere. E vorba despre cei americani… Model B era pe gustul lor si putea fi motorizat – in afara unui motor clasic in patru cilindri – cu un V8 de 3.6 litri. Prezentat pentru prima oara publicului in martie 1932 acest propulsor consfintea si o premiera mondiala: Ford a fost prima companie care a reusit sa toarne dintr-o singura bucata un bloc motor V8.

Zece ani mai tarziu productia de automobile civile a fost retezata brusc din cauza efortului facut pentru sprijinirea trupelor americane in timpul Celui De-Al Doilea Razboi Mondial. Programul a fost initiat de Edsel Ford, fiul lui Henry Ford, care a venit la presedintia companiei in anul 1919. Contributia lui Ford a constat in 8600 bombardiere B-24 Liberator cu patru motoare, 57 000 de motoare pentru avioane, mai mult de 250 000 de tancuri si distrugatoare de tancuri. Toate astea in mai putin de trei ani. In 1943, chiar atunci cand programul sau atingea eficienta maxima, Edsel a incetat din viata si pentru ca trebuia asigurat un interimariat Henry Ford s-a intors in fotoliul de Presedinte.

Regele moare, regatul continua

In contrast cu asemenea comportament social, Ford si-a construit pentru propria familie o resedinta eleganta, cu 56 camere, cu piscina si teren de golf, cu sase gradini paradisiace, cu un lac artifical si doua parcuri.
N-o facea din snobism. Acest ultraconfort era argumentul cu care si-a determinat fiul sa nu plece in lume, sa ramana legat de casa si de tot ce realizase Henry Ford, care nu putea concepe ca imperiul construit de el sa incapa pe mana altcuiva, decat cea a propriului fiu.
Asa s-a si intamplat. Pe masura ce Henry inainta in varsta, afacerile erau preluate treptat de fiul sau, Edsel Ford. Dar nu intotdeauna in viata lucrurile se desfasoara asa cum le prevezi. In 1943, Edsel Ford moare. Afacerile sunt preluate de nepot - Henry Ford II - care devine presedintele companiei.
Patru ani mai tarziu, in 1947, o hemoragie cerebrala il rapune pe batranul Henry Ford, la varsta de 83 de ani si astfel se stinge regele automobilului. In urma lui, insa, a ramas un urias regat, care inca mai fiinteaza si astazi, condus de mana urmasilor urmasilor lui Ford, asa cum si-a dorit-o el totdeauna.

Cel mai mare dintre nepotii sai, Henry Ford II, urma sa-i ia locul abia in 1945. El a ocupat pozitia de Presedinte al Consiliului de Administratie din 13 iulie 1960 pana pe 13 martie 1980 si a ramas Presedinte a Comitetului Financiar pana la sfarsitul vietii in 1987.

Dupa anii de razboi Ford incearca sa recupereze handicapul in fata concurentei si ajunge sa inregistreze pierderi de ordinul a milioane de $ pe luna, dar intr-un mod aproape similar celui in care bunicul sau a facut fata problemelor de inceput ale companiei, tanarul Henry Ford II si-a asumat misiunea de a reconstrui totul de la zero. Dupa trei ani de productie de autovehicule restilizate dupa modele din 1942, o America prospera era pregatita pentru o revolutie in ceea ce priveste design-ul din industria auto. La 8 iunie 1948, modelul Ford 1949 era prezentat cu mult fast la Waldorf Astoria – New York. Suplu si elegant, Ford ’49 era echipat cu suspensie independenta pe puntea fata si cu geamuri mici pe spate care se deschideau separat. Au fost regandite si pasajele rotilor, ceea ce a stabilit noi standarde in design-ul auto. Datorita lui Ford ’49 vanzarile inregistreaza o crestere satisfacatoare si Ford Motor Company se stabileste pe a doua treapta a podiumului in topul vanzarilor pe continentul american. Programul de reorganizare postbelica pus la punct de Henry Ford II a restabilit rapid sanatatea financiara a companiei si a lansat-o intr-un program de extindere care s-a materializat in 44 fabrici de productie, 18 de asamblare, 32 depozite de piese, doua terenuri de teste si 13 centre de cercetare si proiectare, toate deschise in Statele Unite. Pe langa imbunatatirea substantiala a facilitatilor de productie, acest program a stabilit diversificarea domeniilor de activitate ale companiei cum sunt finantarea, asigurarile, service–ul, piese de schimb, echipamente electronice, sticla, sectorul aerospatial si inchirierile auto.

Intre timp, pe continentul european, destinul Ford avea sa reflecte zbuciumul prin care trecea compania mama de partea cealalta a Atlanticului. Dupa lansarea gamei Model B cu motorul V8, automobilistii europeni nu au fost la fel de impresionati ca americanii de capacitatea si arhitectura impresionantului propulsor. Mai pragmatici acestia s-au orientat catre alti producatori in detrimentul lui Ford care ofereau motoare mai mici si mai economice. Ca raspuns la cererea pentru un automobil de asemenea factura, Ford lanseaza un model echipat cu un motor de 933 cmc si care se afisa cu o caroserie novatoare. Botezat Ford Eight, acest mic automobil a facut doar zece luni de pe planseta proiectantilor pana pe pistele de incercari. Cunoscut in Franta drept Ford 6CV si in Germania ca Ford Koln, Ford Eight a fost primul dintr-un lung sir de autoturisme de clasa mica care aveau sa fie construite pana in anii ’60. In ciuda sprintului facut de echipa de ingineri pentru producerea acestuia, Eight a avut extrem de putine probleme dupa lansare si a reusit sa aduca companiei Ford din Anglia peste 40% din segmentul de piata al automobilelor cu motoare de 8 CP. Corelata cu un program drastic de reducere a preturilor, ofensiva Ford a devenit de-a dreptul letala pentru concurenta cand in 1935 este lansat Model Y care costa fix 100 lire. Era prima si singura limuzina cu patru locuri oferita pe piata britanica la un asemenea pret scazut.

Protectionismul marcilor care incepuse sa se manifeste cu precadere in Germania si Franta anilor ’30 a condus la colapsul mai multor uzine Ford din Europa si concentrarea intregii productii europene in Dangenham – Marea Britanie. Tendinta de a insista pe componente realizate cu surse nationale a facut ca automobilele Ford produse in Germania sa capete o identitate distincta. Similare din punct de vedere mecanic cu cele construite de britanici dar cu o caroserie total diferita, erau comercializate pe piata sub numele de Eifel si Rheinland. In Franta se incheiase o alianta cu Mathis impreuna cu care se producea seria Matford V8 pentru care s-a realizat motorul mai mic, Alsace, de 2,2 litri care ulterior a echipat si cateva modele V8 britanice. Planul era acela de a construi primul Ford 100% britanic de dupa razboi, celebrul Ford V8 Pilot. Sub capota impozanta a acestuia urma sa intre un motor V8 nou, cu o capacitate de 2,5 litri, dar problemele tehnice au facut ca in cele din urma sa se faca uz de mai vechiul V8 de 3,6 litri proiectat in anii ’30. Abia spre sfarsitul anului 1950 Ford Anglia avea sa produca primul automobil nou de dupa razboi realizat in afara granitelor americane, Consul (4 cilindri) si Zephyr (6 cilindri). Tehnica imbarcata la bordul acestor doua versiuni era de-a dreptul revolutionara. Motoarele erau primele din gama Ford cu supape in cap, caroseriile erau compacte si stabileau noi standarde in designul auto in timp ce pentru suspensia puntii fata se apelase in premiera absoluta la solutia MacPherson – ce avea sa devina standard in industria de profil. Scapate putin de sub control, in anii ’50, Ford Anglia si Ford Germania se concurau, fapt care nu era benefic pentru Ford Motor Company desi cel putin o data aceasta rivalitate a fost constructiva. Cand Sir Patrick Hennessy, bossul din Marea Britanie a aflat ca in Germania se lucra de zor la un nou Taunus sub numele de cod “Cardinal”, a dispus imediat proiectarea unui rival superior celui pe care il pregateau nemtii. Numele de cod dat proiectului initiat de britanici a fost “Archbishop” – referire amuzanta la concurentul teuton (in ierarhia canonica un arhiepiscop este mai inalt in rang decat un cardinal). Asa s-au nascut doua modele legenda: Cortina 1962 la constructia caruia britanicii au folosit cele mai avansate tehnologii, materiale si metode de calcul preluate din industria aeronautica cu scopul de a reduce la maxim greutatea caroseriei si Taunus 12M care a fost un deschizator de drumuri pentru ca era cel dintai Ford cu tractiune pe puntea fata.

Sfarsitul anilor ’50 aduce pe strazile Angliei o silueta bizara, Ford 105E Anglia. Realizat initial ca automobil concept de primul Centru de Cercetare si Dezvoltare din regat, ciudatul Ford a reprezentat o ruptura totala de traditie. Motorul de 997 cmc cu supape in cap avea raportul cursa – alezaj de 0.6 : 1, cel mai mic la acea data, ceea ce l-a facut atractiv pentru automobilele de cursa din Formula Junior. La capitolul noutati trebuie trecute cutia de viteze cu patru raporturi si luneta cu inclinare inversa, neobisnuita atunci, ca si astazi. Acestuia i se opunea ca performante Ford GT, cunoscut ulterior ca GT40 datorita inaltimii sale de numai 40 de inch. Dupa ce Enzo Ferrari a renuntat la fuzionarea cu constructorul american, Henry Ford II a promis ca il va invinge pe pista. Promisiunea a devenit realitate in 1966 cand in celebra cursa de la Le Mans primele 3 locuri le-au ocupat GT-urile.

Dupa formarea Ford Europa in anul 1967, primul automobil construit a fost Escort 1968. Si acesta a avut o versiune ultraperformanta care a fost construita in Marea Britanie. Motorul era de provenienta Lotus Cortina, cu 4 supape pe cilindru si era montat pe o caroserie de Escort ranforsata. Datorita acestei versiuni se datoreaza infiintarea in 1970 a sectiei Ford din Aveley unde se asamblau manual versiuni Ford de mare performanta. La un an dupa Escort a aparut modelul Capri, un echivalent european al modelului american Mustang. O versiune echipata cu motor V6 de 3 litri capabila sa atinga 193 kmth a devenit cel mai rapid Ford de serie vandut vreodata in Anglia. Convergenta intereselor Ford in Europa au ajuns la maturitate deplina in 1976 cand este lansat modelului de clasa mica Fiesta. Decizia construirii unui asemenea automobil era complet justificata de criza petrolului izbucnita la mijlocul anilor ’70 si a desfiintat doua axiome ale industriei auto: mini-automobile = mini-profituri si nu se poate construi un model nou intr-o fabrica noua, intr-o tara noua. Nimic mai neadevarat! Pana in 1979 fusesera deja vandute un milion de bucati, cifra ce avea sa fie depasita doar de Escort 1980. La numai 13 luni dupa lansarea productiei piata inghitise deja primul milion de Escort-uri. A fost inlocuita si gama Cortina – Taunus cu Sierra care avea suspensie independenta la toate rotile. Folosit ca principala sursa de inspiratie pentru Mondeo (1993) Sierra a stabilit un nivel tehnologic avansat de la care a plecat si proiectarea modelelor Scorpio / Granada (1985). Acestea au fost nu numai primele automobile produse in serie cu ABS ca dotare standard ci si primele automobile europene la care proiectarea caroseriei s-a facut pe calculator.

Astazi din concernul FORD fac parte marcile Mercury, Mazda si Premier Automotive (Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Lincoln si Volvo). Dupa 100 de ani si peste 300 milioane de masini vandute, Ford ramane un reper in industria auto moderna si un exemplu de principialitate si traditie puse in slujba celui care se hotaraste sa-si petreaca o parte din viata la volanul unui FORD.

Ford Motor Co. isi va pune toate bunurile companiei din SUA drept gaj pentru a obtine o finantare de 18 miliarde de dolari, care sa ii permita sa isi redreseze problemele financiare majore cu care se confrunta si sa ramana solvabila!

In ceea ce analistii economici considera miscarea anului in domeniul industriei auto, Ford Motor Co. a anuntat ca va recurge la aceasta optiune pentru a realiza imprumuturi de pana la 15 miliarde de dolari, garantate cu bunurile din Statele Unite - uzine, birouri si proprietati intelectuale, dar si cu o parte a actiunile pe care le detine in Ford Credit si Volvo. In afara de creditul garantat, Ford va cauta sa obtina inca 3 miliarde de dolari, convertibili in actiuni. Compania a declarat ca marimea fiecarui tip de imprumut va fi dictata de conditiile pietei si ca se asteapta ca intregul proces sa se incheie pana la 31 decembrie anul acesta.

Este prima data in indelungata sa istorie cand Ford recurge la aceasta masura disperata. Actiunile Ford au scazut luni cu peste 4.11%, ajungand la sub 8.17$ pe actiune, ca semn al nervozitatii pietei cu privire la aceasta decizie. Analistii financiari sunt de parere ca este ultima sansa pentru Ford, care se zbate in dificultati financiare masive, pierzand cota de piata si nereusind sa faca fata costurilor din ce in ce mai mari de productie.

In urma acestei tranzactii, Ford va avea la indemana circa 38 de miliarde de dolari pentru a-si finanta operatiunile, ceea ce ar trebui sa ii permita sa se autofinanteze timp de cativa ani, chiar si daca pierderile vor continua. Avand in vedere insa pierderile de 7 miliarde de dolari inregistrate de Ford Motor Co. de la inceputul anului, compania trebuie sa actioneze decisiv si foarte rapid pentru a reusi sa redevina profitabila in timp util, cel tarziu in 2009. Ford a oferit pachete compensatorii si pensii anticipate celor 75.000 de lucratori americani din uzinele sale si doreste sa inchida 16 fabrici pentru a-si restructura productia in conformitate cu realitatile pietei. Ramane de urmarit evolutia actiunilor Ford in contextul acestui anunt-soc.

FORD SHELBY GT 500